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Aug 01, 2023

Student zieht Treibstoffgemisch statt Kohlenhydratwärme – General Aviation News

Von General Aviation News Staff · 20. April 2023 · 39 Kommentare Dies ist ein Auszug aus einer Meldung an das Aviation Safety Reporting System. Die Erzählung wird vom Piloten geschrieben und nicht von der FAA oder

Von General Aviation News Staff · 20. April 2023 · 39 Kommentare

Dies ist ein Auszug aus einer Meldung an das Aviation Safety Reporting System. Die Erzählung wird vom Piloten geschrieben und nicht von FAA- oder NTSB-Beamten. Um die Anonymität zu wahren, werden viele Details, wie zum Beispiel das Flugzeugmodell oder der Flughafen, häufig aus den Berichten entfernt.

Der Flug war für Starts und Landungen im Verkehrsmuster vorgesehen. Wir befanden uns ungefähr in der fünften Runde des Musters auf der Gegenwindstrecke. Quer von unserem Landepunkt stellte der Schüler die Leistung ein, stellte die Klappen um 10° ein und schaltete die Vergaserheizung ein.

Ich bemerkte, dass der Student ein paar Sekunden später Gas gab, aber ich konnte keine Veränderung im Motorgeräusch, der gefühlten Leistung oder der Drehzahl feststellen.

Ich übernahm die Kontrolle über die Cessna 172, erhöhte die Leistung und konnte keine Veränderung feststellen.

Ich drehte mich sofort zur Landebahn um und überprüfte den Zündschalter, die Vergaserheizung und das Kraftstoffwahlventil.

Zu diesem Zeitpunkt war ich davon überzeugt, dass mein Motor ausgefallen war, und bat um Vorrangbehandlung. Ich erhielt die Landefreigabe für Landebahn XX. Ich setzte meinen kurzen Anflug auf die Landebahn fort und stellte fest, dass mir das Triebwerk durch Pulsieren der Leistung sehr kleine Leistungsschübe verschaffen würde. Ich machte so weiter, um mein Gleiten zu verlängern. Die Landung verlief normal.

Indem ich die Kraft weiter pulsierte, konnte ich bis zum Rand der Rampe rollen, wo sich dann der Motor abschaltete.

Nachdem der Motor abgestellt war, nahm ich meine Hand vom Gashebel und stellte fest, dass der Knopf einige Zentimeter in Richtung „Mager“ herausstand.

Wir überprüften unsere Treibstoffmenge und stellten fest, dass das Flugzeug noch 14 Gallonen an Bord hatte.

Ich stellte den Gemischknopf auf „fett“ und versuchte, den Motor neu zu starten. Es startete neu und lief normal.

Meine Schlussfolgerung ist, dass der Student versehentlich das Gemisch geneigt hat, während er versuchte, die Vergaserwärme, Leistung und Klappen anzupassen, während er sich quer über dem Landepunkt befand. Da ich beim Beobachten des Problems nach dem Gashebel griff, war meine Sicht auf den Gemischknopf verdeckt und ich bemerkte ihn in der Magerstellung nicht.

Aus diesem Grund und aufgrund der begrenzten Zeit zur Fehlerbehebung bei 1.000 AGL behandelte ich es als Triebwerksausfall und führte eine sofortige Landung durch.

In Zukunft werde ich das Gemisch im Falle eines anormalen Motorereignisses auf jeden Fall noch einmal überprüfen. Darüber hinaus möchte ich betonen, wie wichtig es ist, bei der Durchführung der Checkliste vor der Landung die richtigen Einstellungen vorzunehmen.

Außerdem möchte ich betonen, wie wichtig es ist, alle Unregelmäßigkeiten, die der Schüler möglicherweise beobachtet, in Worte zu fassen, damit die größtmögliche Zeit für die Fehlerbehebung zur Verfügung steht.

Ich bin ein Student mit einer Gesamtflugzeit von 10 Stunden. Ich habe am ZZZ-Flughafen gearbeitet.

Zu Beginn meiner Grundkurve öffnete ich die Klappen um 10°, schaltete die Vergaserheizung ein und reduzierte die Leistung.

Ich glaube, dass ich aus Versehen das Kraftstoffgemisch zum Motor abgemagert habe, anstatt die Vergasertemperatur zu erhöhen. Dies führte dazu, dass der Motor ausging und mein CFI sofort landen musste.

Mein CFI hat großartige Arbeit geleistet, indem er die Kontrolle übernommen und uns sicher auf die Landebahn gebracht hat. Durch diesen Fehler wurde niemand verletzt.

Hauptproblem: Menschliche Faktoren

ACN: 1949940